Gli effetti economici degli attacchi Houthi alle navi sul mar Rosso

Ogni giovedì, la società di consulenza Drewry aggiorna il World Container Index , una misura dei noli di trasporto navale dei container. Questa misura riguarda il trasporto di un container da 40 piedi (FEU) su diverse tratte marittime, sintetizzato poi in un unico indice che rappresenta la misura più seguita dagli analisti economici sulla dinamica mondiale dei costi di trasporto marittimo.
L'aggiornamento di ieri, giovedì 11 gennaio, è stato particolarmente importante perchè ha fornito una misura aggiornata dell'impatto che la crisi del Mar Rosso sta avendo sul costo del trasporto dei noli delle navi portacontainer. Di seguito è riportato il grafico presente nel sito Drewry del costo del trasporto per le rotte in partenza da Shanghai.

Indici dei noli portacontainer per le rotte da Shanghai (fonte Drewry)

Dal grafico risulta evidente come il costo del trasporto nelle ultime settimane sia aumentato a tassi molto elevati per le rotte verso Rotterdam e verso Genova, quelle maggiormente impattate dalla riduzione della sicurezza marina sul Mar Rosso. Il costo del trasporto di un container di 40 piedi da Shanghai a Rotterdam è passato in poche settimane dai 1667 $ del 21 dicembre 2023 ai 4406 $ di giovedì 11 gennaio; quello del trasporto da Shanghai a Genova è passato nel medesimo periodo da 1956 $ a 5213 $. E' evidente che l'aumento di questi costi avrà un impatto sui costi in Europa delle merci importate dalla Cina e più in generale dall'Asia.

Il problema è, naturalmente, quantificare questo possibile aumento. Senza la pretesa di fornire una analisi esaustiva, può essere utile una prima disamina del possibile calcolo dell'impatto che l'aumento del costo del trasporto dall'Asia potrebbe avere sui prezzi della materie prime in Europa. A questo fine è utile scomporre questo effetto in diversi parti:

• incidenza del costo del trasporto sul prezzo della merce importata;
• quota delle importazioni UE provenienti dall'Asia;
• possibili effetti di carenza d'offerta sul mercato UE;
• effetti globali sul trasporto marittimo mondiale;

Questa disamina, pur se parziale, può essere utile per valutare quanto proporzionate siano le dichiarazioni, ad esempio, di Vincent Clerc, capo della Maersk, che in una recente intervista al Finantial Time ha ipotizzato che l'attuale crisi sul Mar Rosso "could have significant consequences for global growth".

Incidenza del costo del trasporto sul prezzo della merce importata

Se consideriamo l'aumento maggiore, riguardante la rotta Shanghai-Genova pari al 167% e calcoliamo un suo completo trasferimento sui prezzi delle importazioni dall'Asia, l'aumento del prezzo delle importazioni risulta compreso tra il 2% e il 25% a seconda se l'incidenza del costo del trasporto sia dell'1% o del 10%. L'aumento è certamente significativo, ma non sicuramente paragonabile a quanto è successo nel 2021 a fronte del collasso dell'intera logistica mondiale su nave.

Quota delle importazioni UE provenienti dall'Asia

Nel 2023, l'UE ha importato dall'Asia e dall'area del Golfo Persico, 1220 miliardi di dollari ^[1]. Il totale della importazioni dell'UE nel medesimo anno è stato 7420 miliardi di dollari, che si riducono a 2840 miliardi di dollari se si escludono gli scambi commerciali interni alla UE e si considera l'UE come una unica economia. E' evidente come la quota delle importazioni dall'Asia cambia radicalmente se si considera il totale degli scambi (in questo caso la quota è del 16%) oppure solo gli scambi extra-UE (in questo caso la quota sale al 43%).
Se combiniamo queste quote con un'ipotesi di incidenza media dei costi di trasporto del 6% sulle importazioni UE dall'Asia e Golfo Persico, si ottiene un impatto medio sul prezzo delle importazioni UE del 2.5% se consideriamo il totale delle importazioni UE e del 6.5% se consideriamo le sole importazioni extra-UE. Anche in questo caso, questi aumenti non sono paragonabili agli aumenti dei prezzi delle importazioni UE avvenuti tra la metà del 2020 e la metà del 2022.

Possibili effetti di carenza d'offerta sul mercato UE

Questo effetto dipende da una molteplicità di fattori, tra cui l'allungamento dei tempi di trasporto, nel caso in cui le navi decidano di non passare per il Mar Rosso, ma di circumnavigare l'Africa. La stima dell'impatto di queste scelte sul transit time è di 7-10 giorni, che su un totale di 30-40 giorni del tempo complessivo dei trasporto via mare tra l'Asia e l'Europa, significa un allungamento dei tempi del tra il 20% e il 30%. Anche in questo caso i ritardi non sono paragonabili a quanto è successo nel corso della crisi del 2021.
L'incognita più grossa è il comportamento degli approvvigionatori. Se i timori di assenza di materiali porteranno gli ufficio acquisti ad aumentare, contemporaneamente e repentinamente, il volume degli ordini, come è accaduto nel 2021, allora gli effetti sui prezzi delle commodity sono difficilmente prevedibili. La situazione economica europea attuale è tuttavia molto diversa, per due motivi: i livelli di attività dell'industria sono stabili, se non in calo, a differrenza della forte crescita post-pandemia; il costo del magazzino è ora molto più caro rispetto alla situazione del 2021, in cui i tassi di interesse erano ai minimi storici.

Effetti globali sul trasporto marittimo mondiale

Molti operatori logistici stanno segnalando che le criticità che riguardano il mar Rosso si aggiungono a quelle in atto da mesi per il canale di Panama, due vie d’acqua dove transitano quasi il 20% del commercio mondiale. Il pericolo è si produca un effetto domino di interruzioni alle catene di approvvigionamento causati da navi in ritardo. Il rischio è certamente reale. La probabilità che si realizzi una interruzione delle catene di approvvigionamento su ampia scala è tuttavia bassa.
Da un lato, infatti, gli effetti sul trasporto con navi portarinfuse, dovuti ai minori transiti sul canale di Panama sembrano parzialmente rientrati, come risulta dalla riduzione in atto nel prezzo dei noli di merce alla rinfusa^[2].

Indice Baltic Dry Index (BDI) dei noli delle navi portarinfuse

Dall'altro, gli effetti sui noli per il trasporto di container sulle rotte diversa dalla rotta Asia-Europa iniziano ad essere segnalati da aumenti dei noli di altre rotte. Questi aumenti sono tuttavia molto contenuti. Ad esempio il costo del trasporto tra Shanghai e Los Angeles è passato nelle ultime settimane da 2100 $ a 2790 %; quello della tratta Shanghai e New York da 3074$ a 4170$. Certamente questi sono aumenti significativi, ma anch'essi molto lontani da quanto successo nel 2021.

Conclusioni

La crisi del Mar Rosso e quanto sta accadendo al trasporto mondiale sulla rotta Asia-Europa è certamente un fatto non trascurabile per gli uffici acquisti delle imprese italiane e più in generale europee. A questo riguardo sarà importante il monitoraggio dei diversi fatti riguardanti la sicurezza del trasporto sui mari e il loro possibile impatto sui noli marittimi e sui prezzi delle commodity trasportate. E' altrettanto, importante, distinguere all'interno delle diverse news quelle che sono basate su un'analisi oggettiva dei diversi aspetti di un fenomeno, da quelle che enfatizzano un solo aspetto, spesso non finalizzate ad una maggior comprensione del fenomeno, ma a modificare le opinioni degli operatori economici.
A questo riguardato, può essere utile confrontare il grafico sugli indici dei noli portacontainer pubblicato all'inizio di questo articolo, con quello di seguito presentato. I dati sono gli stessi, ma riportati in una diversa prospettiva storica.

Indici Drewry dei noli portacontainer per le rotte da Shanghai

Se posti in prospettiva storica e comparati con gli aumenti registrati nel 2021, gli aumenti dei noli delle ultime settimane risultano, almeno fino ad ora, meno drammatici e non confrontabili con quelli di tre anni fa. E' molto probabile che anche i loro effetti non risulteranno confrontabili.